Persmededeling Doel 2020, 16 juli 2026

‘Ontwerp Projectbesluit Containercluster Linkeroever’: grote leemten en tunnelvisie.

Momenteel loopt tot 10 augustus het openbaar onderzoek voor het ontwerp van projectbesluit van de Containercluster Linkerscheldeoever (CCL). Daarmee wil de Antwerpse haven de containercapaciteit opschalen met meer dan 7 miljoen TEU. Ondanks de omvang van het dossier (méér dan 10.000 bladzijden) valt het geheel vooral op door (bewuste) leemten, een gebrek aan (voortschrijdend) inzicht en tunnelvisie.

Kosten en baten

In de uitgebreide studie concludeert de Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse (MKBA) dat in alle groeiscenario’s (lage groei – basis – hoge groei) het project een positieve netto contante waarde heeft. De analyse werd gemaakt in 2023 en is gebaseerd op cijfers van… 2022. In de Synthesenota van maart 2026 (!) wordt gesteld dat nog altijd opgaat. Alsof de Port of Antwerp Bruges (POAB) los staat van de wereld. Er geen wereldwijde (economische) problemen bestaan. Er geen stijging van grondstoffen en brandstofprijzen plaats vindt… Bovendien wordt over de eigenlijke maatschappelijke kosten in alle talen gezwegen. In een MKBA dienen “alle voordelige en nadelige effecten die de leden van de maatschappij als gevolg van een project, plan, of beleidsmaatregel ondervinden, tegen elkaar afgewogen te worden door ze in geldtermen uit te drukken”. Zo staat het er, maar dat gebeurt duidelijk niet. Niets over het verdwijnen van landbouwgrond, de inname van open ruimte, de maatschappelijke kost als gevolg van toenemende verhitting door bijkomende verharding en vervuiling of de noodzaak aan allerhande compensaties en milderende maatregelen die in het ontwerp-Milieu Effecten Rapport (MER) uitgebreid worden besproken.

Kortom, in de MKBA worden de winsten gebaseerd op oncontroleerbare aannames. Over de onmiskenbare maatschappelijke kosten valt niets te vernemen. Het mag bij deze aangestipt dat POAB er bovendien voor gekozen heeft om - tegen alle gangbare regels in - géén marktbevraging te organiseren en het toekomstige dok bij voorbaat toe te wijzen aan MSC. Doel 2020 wees er al eerder op dat die handelswijze wijst op een “ondoorzichtige deal”. https://www.doel2020.org/page.php?ID=1977

Tunnelvisie

De studie getuigt ook in andere opzichten van tunnelvisie.

Dat de plannen van Katoennatie om een volwaardige diepzeecontainerterminal te ontwikkelen aan het Bevrijdingsdok volledig buiten beschouwing worden gelaten is gewoon onbegrijpelijk. Terwijl de geraamde kosten voor het nieuwe getijdendok- in benarde financiële tijden - in de miljarden lopen wordt het zo-goed-als-gratis-project van Katoennatie dat mikt op een quasi even grote omslag van diepzeecontainers zelfs niet onderzocht. In de Projectbeschrijving van het Ontwerp-MER staat op blz. 161 te lezen dat deze plannen “op geen enkele wijze verbonden zijn aan het ECA-project en daarom ook niet meegenomen worden in de scope van het onderzoek. (…) Dergelijke projecten dienen benaderd en beoordeeld te worden, net als andere projecten in het havengebied zonder directe link met ECA”. Met andere woorden: één van de grootste bedrijven in de haven mag doen wat het wil, haar plannen inzake containeroverslag mogen en zullen niet onderzocht worden.

PFAS dump

Voor het project dient circa 36 miljoen m³ grond uitgegraven te worden. Daarvan is méér dan 10 miljoen m³ vervuild met PFAS. Die grond wil men bergen in de zogenaamde ‘leefbaarheidsbuffer’. Historische PFAS-vervuiling die het grondwater contamineert wil men met een 'waterkering' in het projectgebied inperken. Garanties op succes zijn er alsnog niet.

Bovendien zal het gebied Prosperpolder-Zuid, 160 ha groot en momenteel in gebruik voor landbouw en als foerageergebied voor de bruine kiekendief verbonden worden met de Schelde, waardoor het gecontamineerd wordt met PFAS. Begrazing in de context van landbouwgebruik wordt daardoor onmogelijk. In de omliggende gebieden (Verdronken Land van Saeftinghe) waar schapen en runderen worden ingezet is in de bloedwaarde van de dieren inzake PFAS een overschrijding van 4 keer de Europese grenswaarde vastgesteld waardoor die dieren niet meer geschikt zijn voor consumptie. De compensatieprocedure naar de betrokken landbouwers is nog steeds lopende. Onbegrijpelijk dat met daar in dit voorontwerp geen enkele rekening mee houdt.

Horrorscenario voor mobiliteit

Op vlak van mobiliteit dreigt bovendien een horrorscenario. De afwikkeling van de miljoenen extra-containers moeten opgevangen worden door een modal shift maar de aannames zijn niet geloofwaardig. Zo is er bij gebruik van het nieuwe dok sprake van een maximum van 3.800 vrachtwagens… per dag(!). Om dat extra vervoer op te vangen komt er de nieuwe Westelijke Ontsluitingsweg (WOW), maar finaal moet al dat extra-vrachtverkeer over dezelfde E34 die er geen baanvak bijkrijgt.

3800 vrachtwagens per dag betekent bovendien dat 43% van de containers het nieuwe dok mogen verlaten via vrachtverkeer. Maar momenteel ligt het aandeel containers via vrachtvervoer nog op 59%. Die drastische omslag naar het spoorvervoer en de binnenscheepvaart valt ronduit utopisch te noemen, en al helemaal met wat daarover in de Ontwerp-MER te lezen valt: “De Vlaamse Regering onderzoekt met de federale overheid welke hefbomen er zijn om het goederenvervoer per spoor te versterken” en “de regering gaat in overleg met de binnenvaartondernemers en andere logistieke spelers om na te gaan welke hinderpalen er nog zijn in de binnenvaart om het goederenvervoer over het water te stimuleren”. Niet erg concreet, dus.

Per dag 3800 extra vrachtwagens vertaalt zich op de weg naar een sliert containers tot 70 kilometer. Containers die de haven via de E34 en grotendeels via de Antwerpse ring moeten verlaten. Toch iets om over na te denken, als je weet dat nu al 1 op 5 voertuigen een vrachtwagen is.

Het ommelandverbond: geen vrijgeleide

Eerder deze week liet Antwerps havenschepen Johan Klaps in een interview met DS optekenen dat de goede afloop van het openbaar onderzoek een lakmoesproef is voor de robuustheid van het Ommelandverbond. Dat Verbond is een belangrijk princiepsakkoord tussen al de actoren bij de ontwikkelingen in de regio. Maar het Verbond ontslaat het havenbedrijf of de Vlaamse administratie er niet van om op een ernstige manier haar huiswerk te maken. Daarvoor zijn ze met dit Ontwerp van Projectbesluit verre van geslaagd.

De uitspraak van Klaps dat Oost-Vlaanderen maar beter tevreden is met de nieuwe werkgelegenheid die door het project zal gecreëerd worden, lijkt in het licht van bovenstaande dan ook niet meer dan een zwaktebod.

Het openbaar onderzoek loopt nog tot 10 augustus, tot die tijd kunnen bezwaarschriften ingediend worden. Daarna kan het ontwerp door de Vlaamse Regering nog bijgestuurd worden. Op basis van wat nu voorligt is dat absoluut noodzakelijk.

NIEUWSOVERZICHT