VIDEO: Doel, de vernietiging van een dorp

 
 
BOEK: Waarom Doel en de polders (niet) weg moeten

€ 12,- overschrijving op rek. nr. 418-6058891-29 van Doel2020, vermelding "Bestelling boek"

 
 

Persmededeling Doel 2020, 18 juni 2014

Chinees veto maakt verdere havenuitbreiding in Antwerpse Haven overbodig

Antwerps Havenbedrijf gebruikt al jaren valse cijfers waardoor containercapaciteit systematisch wordt onderschat

Een veto van de Chinese Regering heeft een streep getrokken door het plan om de rederijen Maersk, MSC en CMA CMG te verenigen tot het zogenaamde P3-netwerk. Daardoor komen de volgende jaren minder grote schepen naar Antwerpen en wordt er een pak minder containeroverslag verwacht dan men had verhoopt.

Het afspringen van de samenwerking tussen de rederijen maakt dat MSC na zijn verhuis naar het Deurganckdok over onbeperkte ruimte beschikt om verder te groeien. Bovendien komt er door de verhuis aan de zuidzijde van het Delwaidedok twee kilometer extra terminalcapaciteit vrij. Die terminals liggen achter de Berendrechtsluis - nog altijd de grootste sluis ter wereld! – en blijven daarmee toegankelijk voor de grootste containerschepen.

Daarmee blijft géén enkel argument meer over om een nog verdere havenuitbreiding te bepleiten.

Intussen bewijst onderzoek uitgevoerd door de studiecel van Doel 2020 dat de cijfers die de Haven gebruikt mbt. de containercapaciteit in de haven volstrekt onbetrouwbaar zijn. Dat het net deze cijfers zijn die jarenlang gebruikt zijn om de havenuitbreiding en de bouw van het Saeftinghedok te rechtvaardigen doet vermoeden dat het Gemeentelijk Havenbedrijf zijn cijfers systematisch en bewust vervalst heeft. Dat kan Doel 2020 aantonen met de cijfers van het Antwerps Gemeentelijk Havenbedrijf zélf.

DE CIJFERS VAN HET HAVENBEDRIJF DOORGELICHT

1) Capaciteit van het Deurganckdok, systematisch (en bewust) onderschat

De Economische Ontwikkelingsstudie (EOS, 2005) is de enige economische studie uitgevoerd met betrekking tot de Antwerpse havenuitbreiding. Die studie komt tot de conclusie dat er in de toekomst nood zal zijn aan extra containerbehandelingscapaciteit (maar niet aan bedrijfsterreinen). De EOS-studie is de onderbouwing voor het Saeftinghedok, gebruikt door zowel het Antwerps Havenbedrijf als de Vlaamse regering om de havenuitbreiding te rechtvaardigen en verdedigen. Zo recent nog door minister Philippe Muyters: "De ontwikkelingszone Saeftinghe ligt voor de hand.... De economische noodzaak is in het verleden, maar ook recent nog, gemotiveerd door de Economische Ontwikkelingsstudie, ook wel de EOS genoemd. Die studie heeft ook rekening gehouden met een crisissituatie. De studie is recent nog geoptimaliseerd en geactualiseerd, en dat heeft niet tot fundamenteel andere conclusies geleid." (Philippe Muyters, Commissie voor Leefmilieu, Natuur, Ruimtelijke Ordening en Onroerend Erfgoed, 17 april 2013)

Cruciaal in die studie is de geraamde capaciteit van de containerterminals. Samen met de geschatte groeiprognoses inzake containertransport bepalen de containercapaciteitscijfers wanneer er een tekort zal optreden aan capaciteit. Deze cijfers werden reeds bijgesteld in 2008 en 2011. In een herziening van de EOS-studie werd de terminalcapaciteit verhoogd omdat de productiviteit van de containerterminals is gegroeid en omwille van de gevolgen van de economische crisis op de verwachte groei (zie bijlage 'EOS Actualisatie 2011'). Desondanks kwam de herziening tot dezelfde conclusie, nl. dat een Saeftinghedok nodig blijft.

In het licht van de verhuis van MSC en de toelichting die hierover eerder werd gegeven door het Antwerps Havenbedrijf is die stelling – puur op basis van de officiële cijfers - onverdedigbaar geworden.

Goederenbehandelaars PSA en Antwerp Gateway begroten de capaciteit van hun terminals aan het Deurganckdok zelf op een totaal van 10,3 miljoen TEU (EOS Actualisatie 2011, pag. 6).

Het Antwerps Havenbedrijf gaat uit van een totale beschikbare capaciteit van slechts 6,4 miljoen TEU voor het Deurganckdok (EOS Actualisatie, 2011, pag. 8). Het Havenbedrijf beweert dat het cijfer van de goederenbehandelaars moet worden verminderd met 35% voor de binnenvaart. Bovendien gaat het havenbedrijf uit van een 80%-verzadigingsgrens. Containerterminals kunnen zogezegd maximaal maar draaien op 80% van de totale capaciteit. Vanaf dat punt treedt er congestie op.

Volgens de EOS-studie heeft de PSA-zijde van het Deurganckdok een totale capaciteit van 4 miljoen TEU (EOS Actualisatie 2011, pag. 7). Rekening houdend met de 80%-verzadigingsgrens komt dat neer op een congestievrije maximale capaciteit van 3,2 miljoen TEU. Maar toen de beslissing tot verhuis van MSC werd bekend gemaakt, stuurde het Antwerps Havenbedrijf een bericht de wereld in dat MSC aan "aan de westzijde van het Deurganckdok zal kunnen beschikken over een capaciteit van meer dan 7 miljoen TEU". Dat is ongeveer dubbel zoveel als de capaciteit beschreven in de EOS-studie!

Als we de vergelijking maken met de huidige MSC-terminal aan het Delwaidedok komen we tot nog vreemdere conclusies. MSC heeft volgens de EOS-studie aan het Delwaidedok een capaciteit van 4,8 miljoen TEU (EOS Actualisatie 2011, pag. 7). Dat is méér dan de 4 miljoen TEU van de PSA-terminal aan het Deurganckdok waar MSC nu naar verhuist wegens... gebrek aan capaciteit om te groeien! De PSA-terminal aan het Deurganckdok – die in kaailengte even lang is en 20% groter in oppervlakte – zou dus minder capaciteit hebben dan de MSC-terminal aan het Delwaidedok.

Deze cijfers illustreren hoe men jarenlang de publieke opinie voor het lapje heeft gehouden. De capaciteit van het Deurganckdok lijkt systematisch onderschat, en wie weet voor welke terminals gelijkaardige onderschattingen zijn gemaakt. Vergeleken met de actuele cijfers van de terminaloperatoren lijken ook de cijfers van de Noordzeeterminal en Europaterminal aan de zeer lage kant.

Dat juist deze (onderschatte) cijfers de enige concrete basis zijn om een grootschalige havenuitbreiding en de komst van een mega-Saeftinghedok te onderbouwen is zonder meer hallucinant.

2) Werkgelegenheid, systematisch overschat

Hoe slordig het Antwerps Havenbedrijf omgaat met cijfers werd nog eens bevestigd met de persmededeling van 12 mei over de verhuis van MSC. Daarin beweerde het havenbedrijf dat MSC in totaal rechtstreeks 10.602 werknemers tewerkstelt. Bovendien zou de verhuis kunnen zorgen voor 760 extra banen.

In de volgende persmededeling van 3 juni werd dat cijfer bijgesteld naar 1.060 rechtstreekse werknemers. Een nulletje teveel zeg maar. In het licht van dat aantal lijkt een extra werkgelegenheid van 760 werknemers een grove overschatting.

Het doet sterk denken aan de cijfers die eerder werden gehanteerd bij de aanleg van het Deurganckdok. In de periode 1998-2004 varieerden de prognoses omtrent tewerkstelling van 1.500 tot 7.929 (op de kop!) gecreëerde arbeidsplaatsen. Dit laatste cijfer was wat men in 1998 vooropstelde voor 2015. Anno 2014 werken er goed 600 werknemers aan het Deurganckdok. Of herinnert u zich nog de studie over de Saeftinghedok. Daarbij had men het over 30.000 jobs die het dok zou opleveren! Maar na de persvoorstelling werd over de studie met geen woord meer gerept.

Persbericht Saeftinghedok 2008: http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=R7225N6P

Persbericht 3 juni 2014: http://www.portofantwerp.com/nl/news/msc-verhuist-activiteiten-naar-deurganckdok

Persbericht 12 mei 2014 (ongecorrigeerde versie):

MSC verhuist activiteiten in Antwerpse haven naar Deurganckdok

12 MEI 2014

Rederij MSC zal haar activiteiten in de Antwerpse haven in de toekomst consolideren en verder ontwikkelen aan het Deurganckdok op de linker Scheldeoever. De raad van bestuur van het Havenbedrijf heeft hiervoor maandagavond het licht op groen gezet. De verhuis is nodig om de verdere groei van MSC in Antwerpen mogelijk te maken. Niet alleen de huidige verzadiging aan het Delwaidedok, maar ook de toenemende schaalvergroting van de scheepvaart maakten dat MSC eind vorig jaar te kennen gaf naar een locatie voor de sluizen te willen uitwijken. Dat de partijen uit de P3-alliantie, waar MSC deel van uitmaakt, hun huidige en toekomstige trafieken eveneens behandelen aan het Deurganckdok, maakte de keuze voor deze locatie voor de hand liggend.

MSC is met 4,5 miljoen behandelde TEU (2013) de grootste containerklant van de Antwerpse haven. In 2010 bereikte de rederij in haar home terminal aan het Delwaidedok echter de maximaal mogelijke capaciteit, waardoor er vanaf 2011 een stagnatie van de groei optrad. De rederij zag zich inderdaad genoodzaakt om haar groei in belangrijke mate af te leiden naar andere havens in de Hamburg-Le Havre range, waardoor de groei in Antwerpen werd afgetopt. Daarnaast bevestigden zowel MSC als de P3-partners Maersk en CMA CGM eind vorig jaar hun absoluut vertrouwen in de Antwerpse haven waardoor Antwerpen haar positie als belangrijke West-Europese containerhaven versterkt zag. Antwerpen is immers, buiten Willemshaven, de enige haven in West-Europa die met het P3-netwerk loops wint. Maar ook zonder het P3-concept is de verhuis van MSC naar een nieuwe en ruimere locatie, een noodzaak aangezien MSC haar toekomstige groei in de Beneluxregio wil uitbouwen in de haven van Antwerpen.

De verdere groei van de MSC volumes en van de andere P3-partners is van bijzonder groot belang voor de Antwerpse haven. Uit onderzoek is gebleken dat de toegevoegde waarde die de rederij creëert 2,69 euro/ton bedraagt. In 2013 zou dit betekenen dat de activiteiten van MSC 154,1 miljoen euro per jaar genereren. Ook voor de tewerkstelling in de haven is MSC van zeer groot belang: in 2013 werden maar liefst 10.602 mensen rechtstreeks door MSC-activiteiten tewerkgesteld. De uit de verhuis voortvloeiende groei, zou naar schatting nog eens 760 voltijdse banen creëren. De unieke en historische opportuniteit om de groei van een wereldspeler als MSC te faciliteren kan dan ook moeilijk onderschat worden.

Om zeker te zijn dat de verhuis naar de linker Scheldeoever geen andere, nog niet gekende, gelijkwaardige projecten in de weg stond, organiseerde het Havenbedrijf begin dit jaar een nationaal en internationaal aangekondigde transparante markttoetsing. Het Havenbedrijf ontving echter geen enkel voorstel van eenzelfde envergure en positieve impact als het MSC-project. De MSC Home Terminal is een joint venture tussen Terminal Investment Limited (TIL) enerzijds en containerbehandelaar PSA Antwerp anderzijds. PSA Antwerp is ook de concessionaris van de westzijde van het Deurganckdok. Om de verhuis juridisch technisch vlot te laten verlopen, is beslist dat PSA Antwerp zijn huidige concessie aan het Deurganckdok zal overdragen aan een nieuwe vennootschap, zijnde PSA DGD, een dochtervennootschap van PSA waarin ook TIL een participatie neemt.

De naam MSC Home Terminal zal de verhuis evenmin overleven: aan de westzijde van het Deurganckdok zal er sprake zijn van de MSC PSA European Terminal (MPET). De joint venture PSA DGD zou aan de westzijde van het Deurganckdok kunnen beschikken over een capaciteit van meer dan 7 miljoen TEU. Met de vooropgestelde groeiprognoses – onder meer de bijkomende P3-volumes en de groeiverwachtingen voor de MSC Home Terminal volumes en de P3/Maersk-diensten – zal deze capaciteit snel volledig benut zijn. Het ter beschikking stellen van bijkomend terrein aan MSC en de andere P3-partners dringt zich dan ook op.

Het Havenbedrijf heeft daarom beslist om het tot op heden grotendeels onbenutte deel van de concessie aan de oostzijde van het Deurganckdok tijdelijk uit de lopende concessie van Antwerp Gateway te lichten en dat deel in concessie te geven aan de nieuwe MPET joint venture. De reservering is beperkt in de tijd, momenteel wordt uitgegaan van 7 jaar, al kan die periode verlengd worden indien er op dat moment geen gelijkwaardig alternatief aan MPET kan worden aangeboden. Er zal daarbij gewaakt worden over een effectieve en optimale benutting. Ook Antwerp Gateway beschikt in deze configuratie nog over groeicapaciteit voor de volgende jaren.

Bij de voorbereiding van deze verhuisoperatie is ook de bezorgdheid over de mobiliteit op de linker Scheldeoever onderzocht. De berekeningen die voorhanden zijn in de plan-MER voor het Deurganckdok op volle capaciteit, tonen aan dat deze verhuis geen negatief effect op de lokale mobiliteit genereert. Het grotere aandeel van transshipment in de MSC-trafiek, maakt dat meer containers de haven terug verlaten over de waterweg.

Als alles volgens plan verloopt, zal de verhuis van MSC naar de linker Scheldeoever eind 2015 zijn afgerond. Gezien de strategische waarde van het Delwaidedok start het Havenbedrijf een markttoetsing op om na te gaan welke opportuniteiten er zijn voor de invulling van deze uitstekend gelegen diepzee-infrastructuur. Dit kadert in de opdracht van het Havenbedrijf om het gebruik van het havenareaal te optimaliseren en efficiënt te beheren.


Annik Dirkx
Spokeswoman

T +32 3 205 23 09
M +32 479 79 46 50
E annik.dirkx@portofantwerp.com
www.portofantwerp.com