BOEK: Doel2020. Het gevecht om Doel en de polder (door Jan Creve)

€ 24,- overschrijving op rek. nr. BE 26 4186 0588 9129 van Doel2020, vermelding van je adres en "Bestelling boek Doel 2020"

 
 

Persmededeling Doel 2020, 4 januari 2019

Hoe ver kan de Antwerpse Haven nog groeien?

Aanhoudende groei containertrafiek maakt nauwe samenwerking met Zeebrugge onvermijdelijk

Hoever kan de Antwerpse Haven nog groeien? Aanhoudende groei containertrafiek maakt nauwe samenwerking met Zeebrugge onvermijdelijk

Met een ingeloste verwachting van 5% groei komt de Haven van Antwerpen dit jaar uit op een nieuw record. Dat is mede te danken aan de toename van containertrafiek die aangroeit tot 11 miljoen TEU. Volgens de Antwerpse Havenautoriteiten dreigt daarmee op korte termijn een capaciteitstekort. De cijfers maken vooral duidelijk dat de containergroei in de Antwerpse Haven finaal op haar grenzen botst. Zonder innovatie en creatieve oplossingen is het op korte termijn afgelopen met de groei.

Momenteel beschikt de Haven over een capaciteit van om en bij de 15 miljoen TEU. Optimalisatie van behandelingsmethodes kunnen die capaciteit ongetwijfeld nog een stuk oprekken. Met de plannen van het alternatief 9 bis zal de Haven door inbreidingsplannen en een soort van appendixdok opzij van het Deurganckdok 7 miljoen TEU extra kunnen behandelen. Maar is die maximalisatie in de huidige omstandigheden nog realistisch?

Volgens minister Ben Weyts mag die nieuwe uitbreiding geen vrachtwagen extra op de weg brengen. Dat lijkt logische beslissing gezien de regio nu al kreunt onder het vrachtwagengeweld. Maar of de Vlaamse Overheid de omslag naar binnenvaart en spoor effectief kan maken is een groot vraagteken. In totaliteit is een kwart van het vrachtverkeer op de Ring rond Antwerpen havengerelateerd en dat neemt door de toename van de containertrafiek alleen maar toe. Maatregelen zoals het 's nachts openhouden van de containerterminals blijken geen groot succes omdat de rest van de keten het in deze laat afweten. Ook de capaciteit van de binnenvaart heeft haar beperkingen waarbij de huidige sluizen echte bottlenecks vormen. Verder moet nog duidelijk worden wat de gevolgen van het Haventracť (de verschuiving van het doorgaand vrachtverkeer van de Antwerpse ring naar de R2 en Liefkenshoektunnel) zullen betekenen voor de afwikkeling van het havenverkeer in de regio.

Een verdere opschaling van containertrafiek botst hoe langer, hoe meer op grenzen in de ruime regio. Verdere groei is onmogelijk zonder sluitende garanties inzake mobiliteit en leefbaarheid. Veel lijkt er op dat vlak niet meer mogelijk. Heel wat bewoners in Beveren en het Waasland zitten al op hun tandvlees. Ook bedrijven ondervinden steedfs meer hinder van de mobilteitsproblemen.

Dat lijkt men ook in Antwerpen te begrijpen. Dat er sedert enkele maanden (eindelijk) op een andere manier gesproken wordt over samenwerking met Zeebrugge is in deze zin goed nieuws. Dat laatste staat zelfs zwart op wit in het nieuwe bestuursakkoord van de stad Antwerpen. Een meer intense samenwerking met Zeebrugge op vlak van containertrafiek zou er voor kunnen zorgen dat de vraag om steeds meer ruimte in Antwerpen afneemt en de containerkades in Zeebrugge effectief gebruikt worden. Het vervoer van containers tussen Antwerpen en Zeebrugge zou perfect kunnen gebeuren door de inzet van feederschepen. Dat heeft het voordeel dat kwetsbare megaschepen zoals die worden ingezet door MSC, de grootste rederij van Antwerpen, niet telkens de Schelde moeten opvaren.

Als het toenemend capaciteitsprobleem er voor kan zorgen dat Zeebrugge en Antwerpen eindelijk op een efficiÍnte manier met elkaar gaan samenwerken betekent dat 'winst' voor iťdereen. Niet in het minst om dat dan de toenemende druk op de reeds zwaar belaste Antwerps-Wase regio deels kan afgeleid worden.