Staat
Antwerpen stil tegen 2020?
Een
analyse over duurzame logistiek en mobiliteit rond de Antwerpse haven
Vzw
Red de Voorkempen, 7 februari 2009
Een
van de speerpunten van Vlaanderen in Actie is: ‘Duurzame
Logistiek’. Vzw Red de Voorkempen is bezorgd en vreest dat
Antwerpen tegen 2020 letterlijk stil zal staan. De huidige
problematiek van de Oosterweelverbinding ziet deze actiegroep daarom
in een breder perspectief. Het Masterplan, waar Red de Voorkempen
grote bepleiter van is, dreigt in het niet te gaan als er niet wordt
ingegrepen. Hierna leest u een antwoord aan minister Crevits ivm
het Masterplan en de Oosterweelverbinding.
Dit
antwoord richt zich op vijf actiepunten:
Er moet een kosten-batenanalyse en een globale mobiliteitsstudie (vooral gericht op de logistieke hoofdslagader E-313) komen voordat er licht op groen wordt gegeven voor de bouw van het Saeftinghedok.
Versnelde invoering van rekeningrijden voor vrachtwagens.
Een objectivering wat informatie betreft ten overstaande van de 3 alternatieven van de Oosterweelverbinding. Momenteel heeft BAM enkel interesse in eigen Lange Wapper. De actiegroepen van het Waasland, Antwerpen, Zuidrand en Voorkempen zullen zich beroepen op het principe van ‘Openbaarheid van bestuur’.
Verder werk maken van een Randstadsbos (ook op de huidige reservatiestrook van de Grote Ring R2) zodat natuurlijke filtering de luchtkwaliteit bevordert.
We zijn voorstander van logistieke clusterdistributiecentra (ENA) indien deze niet gelegen zijn in een congestiegevoelig gebied en indien ze op voldoende afstand gelegen zijn van de Antwerpse Haven zodat vervoer via het Albertkanaal rendabel wordt.
Geachte
Mevrouw de Minister,
Geachte mevrouw Hilde Crevits,
Hartelijk
dank voor uw antwoord van 30 januari 2009. Toch ben ik zo vrij om u
enkele bijkomende vragen te stellen en enkele bemerkingen mee te
geven.
Op 20 januari vond in Hasselt het VIA-slotforum plaats
waar voorzitter Karel Vinck de ambitie van Vlaanderen tegen 2020
schetst. Een van de speerpunten daarin is dat van de "duurzame
logistiek".
Gelukkig bestrijkt een niet onbelangrijk
deel van de containertrafiek van en naar Antwerpen een gebied binnen
een straal van 150 km, zodat niet alles gericht is op louter
doorvoer.
Opdat de verdere uitsplitsing van goederenstromen
naar het achterland meer per spoor of binnenvaart kan gebeuren,
moeten distributiecentra ruimtelijk worden geclusterd langs
multimodale knooppunten in plaats van verder uit te waaieren langs
onze wegeninfrastructuur. Het Economische Netwerk Albertkanaal (ENA)
bijvoorbeeld, mag niet leiden tot een reeks van kleine
distributiezones waar de goederen louter vervoerd worden per
vrachtwagen.
De zone rond de E313 is al oververzadigd met
wegtrafiek. Enkel clustering en bundeling van goederen laat een
rendabele inzet toe van binnenvaartshuttles via het Albertkanaal naar
het achterland.
Op havenkaaien containers opstapelen om ze zo
snel mogelijk naar het buitenland te vervoeren, levert vooral veel
lasten en weinig lusten op. We moeten die containers ook bij ons
kunnen etiketteren, verpakken en assembleren voor zij hun weg naar de
Europese markten hervatten.
Het heeft uiteindelijk weinig zin
om bedrijven te kort bij Antwerpen te leggen: de afstand is te klein
om de goederen over te slaan van of op trein en schip. In die zin is
het ENA-terrein te Oelegem/Ranst een miskleun van belang: het ligt
veel
te dicht bij de haven
en temidden van een zone waar de autowegen nu al volgepropt zitten
met verkeer. Hoeveel zin heeft het om industrieterreinen die zo
dichtbij liggen te bevoorraden per schip of per trein ? Het alleen
maar mooi-klinkende argument dat het bedrijventerrein te
Wommelgem/Ranst bedoeld is voor watergebonden bedrijven en dus
ecologisch verantwoord is, snijdt dus in de praktijk geen hout: de
watergebonden bedrijven = slechts 12,5 %.
Het terrein ligt
midden in een zone waar het verkeer vandaag al in de soep zit en
trekt uiteraard dus nog meer en vooral wegverkeer aan. Het hoeft dan
ook niemand te verwonderen dat een eerste reeks van twee studies de
hele zaak daar afschoot wegens te grote kans op een verkeersinfarct.
De E-313, de logistieke hoofdader naar het Ruhrgebied, tekent zich af
in Ranst-Wommelgem als blackpoint nummer één. Zou de
logistieke functie van de Antwerpse haven zich niet beter voor een
deel verplaatsen naar Limburg en Luik? Genk vormt hier de centrale
knoop die in het bijzonder gericht is op vervoer en distributie,
Lommel - Tongeren die zich in de eerste plaats focust op industriële
logistiek en Lanaken – Ham in de rol van logistieke
ondersteuning en facilitering. Ook andere clusters, rond Sint-Truiden
en Houthalen-Helchteren hebben de potentie om zich te voegen bij deze
logistieke clusters. De provincie Limburg wil bovendien op logistiek
gebied ook nauwere samenwerkingsverbanden aangaan met Nordrhein
Westfalen, Maastricht-Aken en Nood-Oost Brabant en dan met name
Eindhoven.
Zoals Nike dat al deed en vandaag zowat de
belangrijkste gebruiker is van de overslagkades in Meerhout op
ongeveer 50 km van Antwerpen? Verkeersproblemen stellen zich daar
niet zo meteen.
Het bedrijventerrein in Meerhout is succesvol
omdat Nike met zijn Europees verdeelcentrum in de buurt ligt. Het
heeft uiteindelijk weinig zin om bedrijven te kort bij Antwerpen te
leggen: de afstand is te klein om de goederen over te slaan van of op
trein en schip.
Om te vermijden dat het tonnen vervoeren het
toegevoegde gaat overheersen, pleiten wij voor een
kosten-batenanalyse op planniveau en globale mobiliteitsstudie voor
het licht op groen wordt gezet voor de bouw van het Saeftinghedok.
Een globale mobiliteitsstudie moet duidelijk maken dat de logistieke
hoofdslagader E313 al dit verkeer aan kan.
De situatie op de
E313 is sterk verergerd sinds de opening van het Deurganckdok, een
dok
waarvan de mobiliteitseffecten op de hele regio destijds nooit werden
berekend.
De E-313 vormt, tussen het samenlopen met de E-34 en de aansluiting
met de Ring, het meest
problematische verkeersknooppunt.
Het is het drukste stuk autoweg van het land. De E313 heeft te
Ranst-Wommelgem geen reservecapaciteit meer en bij het minste
incident zit de zaak er dan ook vast. Reken daar dan nog het
shoppingcenter in Wijnegem bij, dat geregeld voor extreme situaties
zorgt aan het rondpunt te Wommelgem. Tel daar nog eens de 200 ha
ENA-bedrijventerreinen aan de Keer in Ranst/Wommelgem bij met hun
87,5 % niet watergebonden bedrijven die hoe dan ook met hun transport
(geschat op 11.000 vrachtwagens en 2.700 personenwagens per etmaal)
via de E313 wegmoeten,
1.
én de volledige in gebruikname van het Deurganckdok,
2.
én de afwerking van de aansluiting van de noord-zuidverbinding
in de Kempen op de E-313 ter hoogte van Geel-West, waar de werken
voor het op- en afrittencomplex volop aan de gang zijn,
3.
én de bouw van een Saeftinghedok,
4.
én de bouw van een tweede sluis op linkeroever, waar intussen
mee begonnen is,
5.
én daardoor het activeren van het Verrebroek- en Doeldok,
6.
én een uitgebreide luchthaven van Deurne vlakbij,
7.
én een bijkomend business-center,
8.
én een groots opgevat op- en afrittencomplex aan de Q8,
…
dan zit alles muurvast en wordt de hele regio onbereikbaar en
ligt onder meer de economie tegen 2020 lam.
Door een correcte beprijzen van wegtransport gaat men de
afwenteling van kosten vermijden in de vorm van files, ongevallen en
milieuvervuiling op een samenleving die al de factuur voor de bouw en
het onderhoud van de transportinfrastructuur betaalt. Het doorgaand
internationaal verkeer gaat dan eindelijk meebetalen voor de kosten
die zij bij hun doortocht veroorzaken. Wij pleiten voor de invoering
van een kilometerheffing voor vrachtwagens.
Door de vandaag
afgewentelde congestie- en milieukosten aan de transporteurs door te
rekenen, zullen de "last mile costs" toenemen zodat een
ontwikkeling ontstaat naar meer decentrale distributiecentra
waartussen alternatieve vervoersmodi kunnen ingezet
worden.
Elektronische kilometerheffing, telematica,
verkeersbegeleidingssystemen, geclusterde zones voor
distributiecentra en voorzieningen voor intermodaliteit moeten zorgen
voor betere doorstroming en vergroening van onze
transportstromen.
Wat de verkeerssturing via snelwegen in
Antwerpen betreft, blijft er nog één groot project
over: het rondmaken
van de R1 of de Ring,
waarmee er een nieuwe tunnel onder de Schelde komt en het verkeer
meer gespreid wordt omdat het dan in twee richtingen kan rijden. "Red
de Voorkempen" was overigens de eerste om deze rondmaking te
eisen via de 15.000 bezwaarschriften tijdens het openbaar onderzoek
rond het Ruimtelijk Structuurplan-Vlaanderen. In het ontwerp was van
het rondmaken van de Ring nog geen sprake. Het huidige ontwerp, de
Lange Wapper, is zeer belastend voor de inwoners van het Eilandje,
Merksem en Deurne en stelt verkeerstechnisch een aantal opvallende
risico’s, zoals meerdere invoegingen vanuit de linkse
rijrichting en het moeten veranderen van rijvak over een korte
afstand. Zeker met het drukke vrachtverkeer stelt dit ontoelaatbare
problemen. En wellicht heeft de extra-uitstoot van fijn stof en van
de andere vervuilde, toxische stoffen die de Oosterweelverbinding zal
veroorzaken nog de zwaarste gevolgen voor verder afgelegen gemeenten
zoals Ekeren en Schoten als gevolg van de wind en de
luchtverplaatsing. Vooral de wijk Luchtbal dreigt hier het grootste
slachtoffer te worden.
Red de Voorkempen vindt het daarom zeer
belangrijk dat er een benedengronds tracé komt. Onze voorkeur
gaat naar het
alternatief van stRaten Generaal.
Zoals
u terecht schrijft kunnen tunnelvoorbeelden van buitenlandse
projecten niet zomaar vergeleken worden met tunnels die in Antwerpen
geboord zouden worden. Je hebt een andere ondergrond, je hebt de
nodige bochten nodig, je moet rekening houden met ondergrondse
leidingen en je zit met veiligheidsredenen. Maar in de Horvatstudie
lees ik andere niet onbelangrijke dingen:
"Het is
mogelijk om met de onderkant van de tunnel boven de Boomse Klei te
blijven. Dit heeft grote voordelen voor het boorproces en door de
beperktere diepte van de tunnel zijn
de hellingen ook kleiner.
Het veiligheidsniveau
van
een tunnelalternatief: 'het integraal beantwoorden van deze vraag
vereist een
diepgaande studie,
die binnen de context van deze opdracht niet
uitgevoerd kon worden'.
De prijsontwikkeling van boortunnels laat een dalende
trend
zien, soms tot 30% ten opzichte van de in de afgelopen jaren betaalde
prijzen. Een tunnelvariant is technisch en tevens
veiligheidstechnisch inpasbaar in het traject. Hierbij wordt
opgemerkt dat de tunnelvariant, altijd wat betreft verkeersveiligheid
en interne veiligheid, minder zal scoren dan een viaductvariant, maar
dat hiertegenover staat dat een tunnelvariant beter scoort op
aspecten zoals stedenbouwkundige inpassing, luchtkwaliteit,
geluidshinder en externe veiligheid. De grote belemmeringen voor de
realisatie van de Oosterweelverbinding middels een lange tunnel zijn
niet
technisch van aard,
maar hebben een kostentechnische
en financieringsachtergrond.
Er wordt verondersteld dat de kosten voor een tunnelvariant iets
hoger zullen zijn dan voor een viaductvariant. Hierdoor komt de
financierbaarheid van het totale Masterplan onder druk te staan op
het moment dat aanvullend onderzoek moet worden gedaan. Zowel de
meerkosten als de moeilijkheden die zullen ontstaan met de
financiering van het plan kunnen wellicht opgelost worden door de
plannen in een bredere context te benaderen.
Tot op heden is een stedenbouwkundige inpassing wel meegenomen, maar
is de impact op de potentiële meeropbrengsten voor
stedenbouwkundige ontwikkeling ten noorden van het huidige centrum
(Eilandje, maar ook verder gaande ontwikkelingen naar het Noorden)
niet in kaart gebracht."
Deze studie, een second opinion,
op vraag van de stad Antwerpen, is uiteraard niet door BAM
uitgevoerd, maar deze gaat wel over een tunnelvariant en voorstel van
BAM. Er moet toch een ontwerpvoorstel met uitgetekende plannen
bestaan, voordat Horvat een opinie kon geven? Horvat adviseert BAM
een diepgaand onderzoek dat nooit is uitgevoerd. Uiteraard hopen wij
dat onder druk van de actiegroepen en via ARUP UK er een objectieve
doorlichting komt.
Onze concrete vragen:
Bent u bereid
tot een kosten-batenanalyse op planniveau en globale
mobiliteitsstudie voordat er licht op groen wordt gegeven voor de
bouw van het Saeftinghedok? Een globale mobiliteitsstudie moet
duidelijk maken dat de logistieke hoofdslagader E313 nog al dit
verkeer aan kan.
Kan u zich vinden voor een kilometerheffing
voor vrachtwagens en dit als eerst stap op weg naar een systeem voor
rekeningrijden?
Antwerpen heeft nood aan natuurlijke
filtering. Bent u eventueel bereid om in het kader van het Regionaal
Landschapspark Voorkempen de gereserveerde Grote Ring (R2) of delen
ervan te gebruiken voor een randstadsbos?
Kan u concrete
informatie geven over wat BAM heeft ondernomen met de bovengenoemde
besluiten betreffende de korte doorlichting van Horvat? De tekst
(second opinion - Horvat) is eerder een algemene opsomming van de
voor- en nadelen van een tunnel en mogelijke problemen. Horvat
adviseert een diepgaand onderzoek, is dit ooit uitgevoerd? Er is geen
gedetailleerd plan; waar begint die tunnel en waar eindigt hij? Wat
is het juiste tracé? Hoe kan ARUP UK dit tracé grondig
en objectief onderzoeken en vergelijken wanneer er blijkbaar geen
gedetailleerde plannen bestaan en wanneer de indieners wat dat
betreft niet ondervraagd werden?
Het is voor ons stilaan via
o.a. Horvat duidelijk dat BAM enkel geïnteresseerd is om hun
eigen Lange Wapper te promoten. Ze doen dit volgens onze bescheiden
mening te propagandistisch (via eenzijdige animatiefilms, via
betalende ATV- journalen en krantenadvertenties). Het wordt tijd dat
BAM zich toelegt op het objectief informeren van de bevolking. Op 19
december 2005 diende stRaten-generaal een uitvoerig bezwaarschrift
in, waarin om verdere studie van het plan B gevraagd werd. De Vlaamse
Commissie voor Ruimtelijke Ordening adviseerde positief, evenals de
MER-administratie. De BAM kon niet anders dan het alternatief tracé
mee op te nemen in het geplande milieueffectenrapport over de
Oosterweelverbinding. In april 2007 werden de resultaten van het plan
B bekendgemaakt. Dit bleek technisch niet haalbaar. Althans volgens
de BAM en haar studiebureau TV SAM. StRaten
Generaal gaf aan dat dit alternatievenonderzoek binnenshuis werd bij
elkaar geschreven, ook was de analyse slordig, tendentieus en
misleidend. In maart 2008 berichtte de BAM via de pers dat een
ernstige vergelijking tussen het eigen project en het alternatief van
stRaten-generaal
moeilijk is omdat het project van stRaten-generaal
nog een ruwe schets was. Het is het bewijs van subjectiviteit in de
manier waarop de BAM neerkijkt op andere zienswijzen. Nu vandaag
weerom een verhaal van eenzijdige beïnvloeding. Verbazingwekkend
dat de Vlaamse regering via de BAM een eenzijdige VITO-studie over de
Oosterweelverbinding financiert die het objectieve karakter van het
huidig lopende alternatievenonderzoek via ARUP UK dreigt op de
helling te zetten. De BAM had minstens de eerlijkheid moeten hebben
de drie alternatieve voorstellen op gelijke hoogte te laten
bestuderen. Momenteel bestudeert ARUP UK op een gelijkmatige manier
de drie alternatieven. Mogen wij aan de Vlaamse Regering vragen dat
zij toeziet dat BAM de bevolking op een objectieve, evenwaardige
wijze zal informeren hopende dat BAM elke tracé op een gelijke
manier zal behandelen? De actiegroepen zullen zich beroepen op het
principe ‘openbaarheid van bestuur’.
Zoals u
wellicht merkt blijven wij met een pak vragen en bemerkingen zitten.
Mag ik hopen op duidelijkheid, een respons zonder veralgemeenheden,
zodat eindelijk deze logistieke transportproblemen een transparant
karakter krijgen?
Hartelijk dank bij voorbaat,
Vriendelijke
groetjes,
Dirk Weyler
Vzw Red de Voorkempen
© 2009 Doel 2020